混动、纯电、氢能三线并举 长城汽车向碳中和目标迈进

回望刚刚过去的2021年，在能源安全新战略不断推动以及“双碳”目标确立的背景之下，中国汽车产业变革已经正式按下了加速键。

面对时代发展以及能源结构变革所赋予的全新责任与要求，长城汽车提前布局，全面响应，持续深化汽车电动化发展之路，不断在混动、纯电、氢能三大领域进行饱和式精准投入，接连推出各项战略以及先进技术，保证诸多成熟产品迅速落地，为实现长城汽车2025战略目标提供了强大的推力。

2025战略目标

柠檬混动DHT 打破合资品牌垄断局面

混动技术在当下汽车电动化技术路线中应用较为成熟，同时也是实现脱碳目标的重要发展路径。长城汽车在2020年底就已发布中国汽车品牌首个双电机混联混动架构产品——柠檬混动DHT。作为全球首发的高集成度，唯一满足全球出行需求的中国自主油电混动技术，柠檬混动DHT的出现代表着合资品牌长期保持的混动技术壁垒被中国汽车品牌首次打破。

柠檬混动DHT

相比于一般的混动系统，柠檬混动DHT大幅增加日常纯电驱动模式，在城市工况下98%以上的场景为纯电驱动。针对低速、中速、高速等不同工况，柠檬混动DHT平行轴两挡混联架构，实现了无动力中断换挡、超静谧NVH和低油耗的、全维度的综合完美表现，保证了全速域、全场景的效能、性能最优。与此同时，系统综合效率最高可超50%，变速箱系统效率全球最高超98%，应用柠檬混动技术的C级SUV产品将搭载45kWh大容量电芯，全球最长的204公里纯电续航里程，优异的能量转换效率以及大容量电芯的应用，为消费者彻底解决了里程及充电焦虑。

得益于技术上的良好适配性与独到优势，搭载此套混动系统的诸多产品也在2021年迅速落地，11月份正式上市的新一代智能混动SUV玛奇朵DHT-PHEV，纯电续航110公里，满油满电续航可达1100公里，百公里综合油耗0.8L、亏电油耗4.4L，为用户带来“油耗更低、动力更强、体验更舒适”的出行生活。油电同价的“新一代智能汽车”——拿铁DHT以过硬的产品实力与极具诚意的惊喜售价，从产品力与价格两方面向其细分市场中的合资混动车型展开有力冲击。除此之外，哈弗H6S以及哈弗赤兔两款搭载柠檬混动DHT的车型先后上市，同样在各自的细分市场中刮起了一阵强烈的混动风暴，吸引众多消费者关注。

新一代智能混动魏牌玛奇朵DHT-PHEV

产品性能上的过人实力，同样得到了业内专家以及诸多重磅奖项的认可。其中，1.5T柠檬混动DHT系统成功入选“中国心”2021年度十佳发动机，这也是长城汽车第八次斩获该奖项，搭载1.5T混动专用发动机搭配DHT130柠檬混动DHT系统的魏牌拿铁，凭借动力响应性与燃油经济性之间的良好平衡，得到了众多权威评委的一致肯定。随后，柠檬混动DHT强势获得“世界十佳变速器”奖项，这是长城汽车第四次获得该项殊荣，搭载这款变速器的魏牌玛奇朵也成为评选中的获奖车型。先后收获的双十佳奖项，成为了柠檬混动DHT技术优势以及产品品质得到广泛认可的有力证明。

长城汽车柠檬混动DHT荣获“中国心”2021年度十佳发动机

长城汽车柠檬混动DHT荣获2021年度世界十佳变速器奖

大禹电池技术 革新电池安全全新设计理念

纯电方面，长城汽车发布大禹电池技术，以“堵不如疏”的设计理念，为解决三元电池热失控问题提供了全新思路。对搭载大禹电池技术电池包的实际测试，采用了同级最严格的测试条件，电芯材料选用热稳定性最差的高镍电芯，将其加热至1037℃使电芯聚集触发热失控，但大禹电池技术依然保证了电池整包不起火、不爆炸。

大禹电池技术的超高安全性，源于自身极具创新性的安全设计思路，以“控+导=通”为技术原理，通过“热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却”8大设计理念，解决电池热失控安全问题。同时，大禹电池技术开创性构建了整包级热失控燃烧模型，实现气流和火流多维度拟合仿真，填补行业空白，颠覆在热失控领域先开发再测试的传统方式。

大禹电池技术结构

与此同时，长城汽车还充分发挥出作为中国汽车品牌头部企业的社会责任感，将多项大禹电池技术核心专利向全社会免费开放，为引领全行业电池安全技术的不断提升添砖加瓦。

大禹电池技术免费开放专利

目前，大禹电池技术已经首搭沙龙首款高性能机甲战跑——机甲龙，实现了由技术向产品的迅速过渡。得益于大禹电池技术的加持，机甲龙在保证1000℃高温不起火、不爆炸过硬安全性能的基础上，还拥有零百加速3.7s， CLTC 续航达802km，全球领先的800V/480kW高效补能技术和关联APA无线充电功能等优异性能，将电动汽车产品性能提至新高。

首搭大禹电池技术的高性能机甲战跑——机甲龙

氢能战略整合行业生态 重磅产品接连落地

在氢能领域中，长城汽车以“构建永续美好的氢能社会”为终极目标，发布氢能战略，包括建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打造国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。

在供应链生态构建方面，作为国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，长城汽车立足于核心零部件、核心技术研发，实现了上游制氢、中游储氢、下游核心产品的完整产业链搭建。

国内唯一氢能全产业链核心技术布局

上游制氢层面，长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已经实现了破世界纪录的20.01%的光电转换效率；中游储氢层面，长城汽车业内领先的氢+电储能系统，为移动和固定式能源综合利用奠定坚实基础；下游核心产品层面，完全自研的高性能膜电极已经实现规模化量产，攻克燃料电池行业“卡脖子”难题，上燃动力第四代产品“超越—神州200”大功率燃料电池发动机以及一众全新产品也于不久前重磅亮相。除此之外，长城汽车加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。未来氢能核心零部件还将全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台，通过“商乘并举”模式，以场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

而作为长城汽车氢能战略的技术核心支柱——“1+3+5”氢柠技术全场景应用氢动力解决方案，以1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，全面涵盖氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件等多方面核心技术突破。在产业结构整合之外，更以实际产品促进氢能技术全面应用。

氢柠技术全场景应用解决方案

聚焦绿色未来 构建全球化研发布局

长城汽车在纯电、氢能、混动三大领域不断向前，同样离不开在研发方面的不断布局与持续加码。目前，长城汽车逐渐形成了以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域研发。其中新能源研发分别在中国、德国、日本等国家建立研发中心，聚焦纯电动、混动及氢能技术的研发。到2025年年底，长城汽车累计研发投入将达1000亿元，提升绿能应用，加快从低碳到零碳的步伐。

回首2021年，长城汽车在新能源领域战果累累，在纯电、氢能、混动三大技术路线上均实现了有力突破。放眼2022年，长城汽车将继续坚持技术深耕，串联行业生态，为双碳目标达成提供更大推力！

吉利、长城、比亚迪……国内车企对于混合动力技术的热情，从来没有像今天这样高涨。至少，在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布之前，它很少被单独提上企业发展的战略层面。

12月15日，长城汽车正式发布了其柠檬混动DHT（Dedicated?Hybrid?Technology混合动力）技术。长城汽车表示，“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，其技术前瞻性与先进性主要体现在“1-2-3”上，即一个混动系统，HEV和PHEV两种动力架构，三套动力总成。

一个混动系统，指“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。

两种动力架构，即HEV和PHEV。HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km；PHEV架构的纯电续航可达200km，且没有“续航焦虑”。另外在实际测试中，以HEV架构B级SUV为例，相比燃油产品，节油率可达35~50%，0-100km/h加速时间仅为7.5s。

三套动力总成，是在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L?+DHT100”和“1.5T?+DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，有“1.5T?+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。

据了解，早在两三年前，长城汽车就已经开始布局这项混动技术。为何选在今年的这个时候发布？显然，是与一个多月前国家对于新能源技术路线的重新调整有关。

上层定调，为混合动力正名

为了达成2060年实现碳中和的承诺，我国在各个工业领域都提出了节能减排的要求。汽车，是其中的重要板块。

根据IEA（国际能源署）统计，2017年，全球交通行业二氧化碳排放量占燃料燃烧产能二氧化碳的24%。在中国，这一比例较低，大约7.4%。但是随着近年来中国交通的飞速发展，机动车数量急速扩张，已经成为二氧化碳排放增长最快的部分。因此，交通领域的减排是重要任务。?

10月27日，由工信部委托，中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。《路线图2.0》指出，到2035年，节能车与新能源车销量将各占50%，传统燃油动力乘用车将全部由混合动力车型取代，同时实现燃料电池车型的保有量达到100万辆左右。

显然，《路线图2.0》对先前的1.0版本进行了不小的修正，其中，最醒目的当属混合动力。1.0版本提出，到2025年、2030年，混合动力在传统能源乘用车中的占比将分别提升至20%、25%；2.0则提出到2025年、2030年混合动力占比要分别达到50%以上、75%以上，2035年达到100%。

发展混合动力，首次被提到了与纯电同等重要的位置，它不仅成为国家战略，也将是未来15年内汽车企业的发力焦点。这既是对先前全力发展纯电的一次修正，也是更符合当下现实情况的一次理性选择。

虽然近十年国内新能源汽车技术突飞猛进，但仍有不少技术痛点没有得到有效解决，比如里程焦虑、充电焦虑、寿命焦虑、安全焦虑等等，预计在未来很长一段时间里，这些痛点都难以完全解决。混合动力不仅技术成熟，且不存在焦虑，相比传统燃油车更节能，有效降低油耗，并且，它的出行体验更好，无论从国家节能降耗的宏观需求，还是从消费者实际体验的个人需求看，都是当下最佳的选择。

根据路线图测算，2025年，我国年汽车销量将达到3200万辆，2030年达到3800万辆，2035年达到4000万辆。这就意味着，扣除商用车、氢燃料电池车以及纯电车型的部分，混合动力车型在未来15年里将至少达到千万级以上的规模。

那么目前，国内混合动力车型的市场情况如何呢？

根据乘联会的数据，从2018年开始，PHEV（插电混动）的市占率始终保持在1.0%上下。今年1-11月份的累计销量为16.68万台，加上丰田、本田等在华的油电混动车型销量，整个HEV的全年总量也不过60万台上下。

可以想见，这个市场的未来增量空间有多大。

车企发力，全速走向HEV

作为混合动力的先驱，丰田目前仍占据着得天独厚的优势，截至2019年底，丰田混动产品的全球销量已经超过1200万辆，占全球混合动力市场的九成左右。

不过，这样的局面或许很快就会改变。因为中国车企都在摩拳擦掌，跃跃欲试。作为全球第一大汽车市场，中国庞大的消费基数很容易就会改变原有的市场格局。

11月初，比亚迪高调发布了DM-i超级混动技术，其骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率据称可达43%，不仅超级节油（亏电油耗4L以内），还可轻松满足“国六b”排放标准。

11月20日的广州车展现场，比亚迪正式带来首款搭载DM-i超级混动技术的车型——?秦PLUS，得到外界的广泛好评。

11月21日，吉利发布消息称，其与戴姆勒将联合研发下一代混动车型技术的高效动力系统，引起了各界的广泛猜想。

不仅如此，吉利还牵头组织了中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会（英文简称SCP），已经吸引67家中国主机厂、高校、科研机构和零部件供应商加入。而当下SCP的重要任务，便是共同研究发展混合动力技术。

与会代表一致认为，纯电技术仍需一定时间去解决成本、便利性等问题，油电混动才是转型过程中对环境友好的极佳方案，混合动力的出行体验也更符合中国的实际情况。

目前，吉利不仅通过科力远以“1元钱”的价格从丰田手上购买了THS混动技术，自身也开发出了HEV深混、PHEV插混、REEV增程等多种混合动力技术。搭载吉利第一代HEV系统的领克01?HEV即将正式登陆欧洲市场，嘉际、博瑞GE?、缤越、星越等等，也都推出了PHEV版本。接下来，与戴姆勒的合作进展，将极大提升吉利在混动市场的技术看点。

同样取得丰田THS混动技术的，还有广汽。据悉，基于丰田THS技术的油电混动版GS8、GM8等即将在2021年推出。另外，广汽自身也开发出了G-MC混合动力系统。

2019年广州车展期间，广汽集团曾明确表示要在2025年实现全系车型电气化，其中，混动车型将占大多数。

除此之外，上汽、奇瑞、长安等等，也都在混合动力技术领域做出了布局。

随着近些年的不断积累，中国车企的技术实力已经开始向国际一流迈进，尤其在新能源车技术方面，“已经可以做到和国际大公司平视”（中国电动汽车百人会副理事长董扬）。

枪已擦亮，弹已上膛，接下来，一场关于混动技术的大战，即将爆发。

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